[摘要]近日，比亚迪、杉杉股份、科力远、多氟多等14家电池企业2014年报陆续发布。新能源汽车销量的暴增，储能产业链最为受益，电池生产企业将迎来业绩持续高增长期。

编者按：2014年我国锂离子电池正极材料钴酸锂产量4.3万吨，镍钴锰酸锂产量3.1万吨，锰酸锂产量超过1.2万吨，磷酸铁锂产量超过1.2万吨，其中镍钴锰酸锂和磷酸铁锂产量有较大幅度增长，分别较2013年增长34.8%和140%。目前，动力电池约占纯电动汽车成本的近50%，在新能源汽车的放量行情中最具弹性。因此，新能源汽车销量的暴增，储能产业链最为受益，电池生产企业将迎来业绩持续高增长期。

一、14家电池企业年报对比 天齐锂业净利润增一倍（本页）

二、各券商对电池企业2014年报点评

招商证券点评多氟多2014年年报：业绩滑落 锂电业务照亮前程

海通证券点评拓邦股份2014年报：动力电池受益政策持续高增长

华创证券点评东源电器：国轩高科借壳顺利获批,动力电池龙头王者归来

中国银河证券点评新宙邦2014年年报：新能源汽车持续放量带动电解液需求

三、动力电池“钱”景分析

2014全球电动乘用车动力电池生产商前十强 比亚迪普莱德天能入围

报告：国内外新能源汽车动力电池发展及供求现状

与政策无关，三元材料是2015年动力电池的发展趋势

2017年中国锂离子动力电池市场料增400%

14家电池企业年报对比 天齐锂业净利润增一倍

近日，比亚迪、杉杉股份、科力远、多氟多等14家电池企业2014年报陆续发布。其中，科力远、金瑞科技2014年处于亏损状态，杉杉股份等9家企业均有不同程度的上涨，而比亚迪、多氟多、南都电源3家企业的净利润同比下降。

在14家电池企业年报中，从营业收入来看，比亚迪营业收入582亿元，居首；科力远营业收入8.55亿元，居末。从净利润增速来看，天齐锂业净利润增长168.31%，居首；多氟多净利润同比下降74.19%，远低于其他企业。

这14家电池企业年报中均提及了动力电池业务，其已让多家企业获得利润。其中，金瑞科技电池材料产销量均出现了一定幅度的增长，实现营业收入46,579.41万元，同比增长16.94%；利润总额2,087万元，同比增长453.45%。欣旺达动力类锂离子电池模组营业收入比去年增长86.53%。

14家电池企业2014年报一览表企业营业收入净利润同比增减动力电池业务比亚迪582亿4.3亿-21.6%比亚迪铁电池坑梓基地已经落成，计划2015年建成后将形成年产铁电池8GWh的生产规模，可为约25000万辆大巴或超60万辆混合动力轿车提供电池。加上已有的电池产能，比亚迪铁电池整体产能将达10GWh。杉杉股份36.59亿3.48亿89.58%期内，锂电新能源业务总体取得稳定发展，全年实现销售量27,764吨，同比增长28.3%；主营业务收入239,888.79万元，同比增长10.86%；归属于上市公司股东的净利润7,810.27万元，同比下降39.47%。主要系激烈的行业竞争导致锂电池材料价格下降的幅度超过成本下降的幅度，致使毛利率下降所致。科力远8.55亿-4593.9万-792.63公司亏损主要原因是电池原材料价格处于下行趋势，影响公司产品价格进而影响公司收入；此外，期内公司对HEV电池制造设备改造，开发新一代HEV电池产品，压缩原有电池产品的产销量以致产品收入下降。多氟多21.39亿422.2万-74.19%动力锂电池已形成年产5000万AH的产能，业务涵盖新大洋、时空、少林等电动汽车客户，产品供不应求，成为公司新的经济增长点。研发了ＢＭＳ系统、汽车电机系统、控制器系统，具备电机、电控、电池的“三电”生产能力。拓邦股份11.15亿6508.7万60.63%公司锂动力电池主要应用方向为新能源车及储能。新能源车包括纯电动大巴、通勤车、特种车（如物流车）、小轿车及其他一些低速车。公司透露，目前电动大巴已经通过多家车厂验证，并已有小批量销售。风帆股份57.48亿1.44亿24.06%率先布局新能源汽车电池,将受益行业爆发式增长。未来公司将重点发展高端混合动力汽车用AGM、EFB电池,并向动力和储能型锂离子电池和燃料电池领域发展,初步具有产业化规模。金瑞科技13.04亿-2804.1万2014年，受国内新能源汽车需求爆发的影响，公司电池材料产销量均出现了一定幅度的增长，实现营业收入46,579.41万元，同比增长16.94%；利润总额2,087万元，同比增长453.45%。中信国安24.44亿1.89亿44.99%公司作为国内较大的电池正极材料生产厂家，报告期内，盟固利公司实现营业收入5.64亿元，实现净利润388万元。骆驼股份51.67亿6.71亿27.89%目前，骆驼股份主营业务是汽车起动电池领域，主要生产汽车用铅酸蓄电池、纯铅薄极板电池、动力离子电池等，产品广泛汽车、农用车、船舶、叉车、电动汽车及工业等。欣旺达42.8亿1.68亿107.29%动力类锂离子电池模组营业收入比去年增长86.53%，公司对现有客户及产品结构进行了优化，加大了对电动汽车及储能用锂离子电池解决方案的研发投入。南都电源37.86亿1.06亿-18.85%受益于近年来电动汽车、全球4G网络建设的发展，公司锂电池业务在未来将迎来重大发展机遇，有望在今后几年实现快速增长。东源电器8.86亿3764.1万29.18%锂电池龙头企业合肥国轩高科动力能源股份公司成功借壳上市。国轩高科表示,公司动力电池收入占比达80%以上,业绩弹性大,随着新产能投放及下游核心客户动力电池需求不断增长,公司未来三年电池出货量将保持80%以上的增速。天齐锂业14.22亿1.31亿168.31%目前公司正在着手进行整合，争取尽早实现以张家港为高品质电池级碳酸锂产品的主要生产基地。新宙邦7.57亿1.33亿5.81%受新能源汽车产销暴涨影响，公司电解液实现销售收入3.04亿元，同比增长41.15%。毛利率32.33%，同比略降0.6%，仍然保持在较高水平。

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招商证券点评多氟多2014年年报:业绩滑落 锂电业务照亮前程

公司 14 年业绩下滑74.2%，主要源于传统业务需求不佳，价格回落，毛利率下降以及计提连带担保费用所致。国内新能源汽车进入爆发期，公司锂电池业务迎来向上拐点，驱动公司快速发展，维持“审慎推荐-A”投资评级。

14 年业绩下滑74.2%，略低于预期。公司14 年营业收入、归属于上市公司股东的净利润分别为21.32 亿元、422 万元，同比分别增长36.70%、-74.19%，扣非后的业绩为-838 万元，EPS 为0.02 元，略低于预期。公司拟以2014 年12 月31 日的公司总股本2.23 亿股为基数，向全体股东每10 股派发现金红利0.60 元（含税）。

产品价格下跌，增收不增利，担保支出拖累业绩。14 年公司收入快速增长，主要源于子公司河南有色贸易拓展，收入增加4.13 亿元；受益新能源汽车爆发，子公司焦作新能源锂电池收入增加0.54 亿元。而利润大幅下滑，主要源于两个方面：一是下游电解铝行业深陷困境，冰晶石、氟化铝价格下跌；竞争激烈，六氟磷酸锂价格下滑，导致氟化盐毛利率同比下降1.65 个百分点至18.13%；二是四季度计提1920 万元连带担保费用，计入营业外支出。

锂电池成为核心发力点。14 年底，公司动力锂电池产能达0.5 亿AH/年，业务涵盖新大洋、时空、少林等电动汽车客户，产品供不应求，14 年销量实现100%以上增长。15 年底锂电池产能有望达到1.5 亿AH，依靠大客户，产品销售无忧。公司15 年1 月启动定向增发工作，计划募资6 亿元，投资年产3亿AH 动力锂电池项目，搭乘国内新能源汽车爆发的快车，实现快速的发展。

六氟磷酸锂成为重要发力点。公司六氟磷酸锂年产能为2200 吨，居行业领导地位，客户包括比亚迪、杉杉等一线大厂，并实现向韩国、日本客户批量供货，14 年产品销量翻倍增长。15 年产能有望扩至3000 吨/年；未来，公司计划将产能扩至6000 吨/年，经营实力将大为增强。经过市场调整，目前六氟磷酸锂主流报价为9-10 万元/吨，贴近国外企业的成本线，叠加市场需求大增，预计产品价格稳中有升。

维持“审慎推荐-A”：国内电动汽车爆发，公司锂电池业务迎来快速发展期。暂不考虑增发和限制性股权激励计划带来的股本摊薄，预计公司15-17年EPS分别为0.29 元、0.46 元、0.59 元。

风险提示：项目进度延迟风险；需求不达预期风险。

海通证券点评拓邦股份2014年报:动力电池受益政策持续高增长

公司于2015年3月31日发布2014年年报:公司2014年实现营业收入11.15亿元,同比增长11.64%;归属上市公司股东净利润6508.66万元,同比增长60.63%;基本每股收益0.30元。

按照单季度拆分,公司第四季度实现营业收入3.33亿元,同比增长10.34%;归属上市公司股东净利润1683.33万元,同比增长159.45%;折合基本每股收益0.08元。

收入分配预案:每10股派发1.00元(含税)。

盈利预测与投资评级。预计公司2015-2016年EPS分别为0.49元、0.71元(按照增发股份上市后最新股本2.42亿股摊薄)。公司智能控制业务行业地位稳固,增长稳定;锂电池成功进入金龙、五洲龙等供应链,受益于深圳电动大巴放量,锂电池业务为公司带来业绩弹性,维持目标价26.50元,对应2015年54倍PE,维持“买入”评级。

风险提示。电动车行业不达预期;行业竞争加剧;产品价格下降。

华创证券点评东源电器:国轩高科借壳顺利获批,动力电池龙头王者归来

4月2日晚,公司发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易事项获证监会无条件通过。

主要观点

1.唯一风险点释放,动力电池龙头标的扬帆起航:

此次顺利通过证监会审核符合我们预期,市场的最后一个担忧消除。在确保能源安全、治理雾霾的大背景下,政府推广动力十足,我们认为500万辆的保有量目标完成概率较大,新能源汽车将进入加速放量期,2020年年产销量有望突破160万辆,新能源汽车快速增长将大幅拉动动力电池需求量,我们预计到2020年动力电池需求量将达到5800万Kwh左右,较14年增幅超10倍。公司作为动力电池龙头之一,借助上市公司资本平台,可以进一步加快产能扩张步伐,提升市场份额,充分享受市场爆发式增长带来的红利。

2.动力电池壁垒高,行业景气度将长期持续:

动力电池属于汽车产业链,且其质量对整车性能有着决定性影响,因此,整车厂商对电池质量高度重视,新厂商切入供应链需经历试运行、认证等一系列复杂流程,时间跨度长达1-2年,使得其进入壁垒高。通过对业内企业产能扩张节奏及新进入者切入难度分析,我们预计从14年下半年因下游需求快速放量引致的景气周期将至少持续2-3年以上,景气周期持续向上将推动公司盈利能力继续上行。

3.高弹性确保公司业绩快速增长,标的稀缺性提升估值溢价:

国轩并表后,公司动力电池收入占比达80%以上,业绩弹性大,随着新产能投放及下游核心客户动力电池需求不断增长,公司未来三年电池出货量将保持80%以上的增速,供需的持续紧张将导致公司盈利能力具有向上弹性,量价齐升推动公司业绩三年复合增速超70%。同时考虑到公司作为目前市场上唯一的纯正动力电池标的,标的稀缺性也有望给予公司一定的估值溢价。

投资建议

国轩借壳获批消除最后一个担忧,产业景气度加速向上以及公司产能快速扩张带动业绩爆发式增长,三年复合增速超70%。我们预计公司15~17年EPS为0.55、0.91、1.48元,对应PE为51.37、31.17、19.19倍,维持“强烈推荐”评级!

风险提示

电动汽车销量不及预期。

中国银河证券点评新宙邦2014年年报:新能源汽车持续放量带动电解液需求

业绩低于预期

公告14 年报：营收7.57 亿元，YoY+10.6%，归股净利1.33 亿元，YoY+5.8%，合每股收益0.78 元，低于我们之前预期0.89 元（-12%）。第四季度营收2.02 亿元，环比增长5%，扣非后净利3233 万元，环比上升17%。

其中锂离子电池电解液收入快速增长41%达3.03 亿元，毛利率32.33%，主要受益于新能源汽车产销量爆发对动力锂电池的拉动效应；电容器化学品收入同比下降6.8%达4.21 亿元，毛利率39%。

发展趋势

2014 新能源汽车销量爆发，全年新能源汽车销售74763 辆，同比增长3.2 倍。公司把握新能源汽车成长机遇深耕锂电池化学品，在高电压、高容量电解液及相关添加剂研究方向上不断突破。锂电池电解液作为非标产品，进入国际高端电池厂商供应链门槛极高，需要极强的研发能力和深厚的客户服务经验。新宙邦自2008年成为三星合格供应商后，毛利率由25%迅速提升到30%到35%区间。

与此同时，公司立足国际视野继续在精细化工领域的横向拓展，结合内生式与外延式发展实现产业延伸的中长期发展战略。拟并购标的海斯福是国内精细氟化工龙头，行业门槛高，下游细分应用较多，已成功进入跨国医药集团供应链，业绩稳定增长。

盈利预测调整

我们继续看好公司电解液业务随着新能源汽车需求爆发进入新的发展轨道，维持公司15 年盈利预测1.06 元(YoY+36.7%)，给予16 年盈利预测1.17 元(YoY+11%)，目前股价对应15/16年p/e 37/34x。

估值与建议

维持推荐评级和目标价55 元不变，对应16 年p/e 47x。

风险

新能源汽车销量不及预期，电容器化学业务下降超预期。

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2014全球电动乘用车动力电池生产商前十强 比亚迪普莱德天能入围

2014年，全球电动汽车锂离子电池产能井喷，高达7000 MWh的产量年比增长约54%，EV Sales Blog根据电动汽车（乘用车，不计电动客车和插电混动客车）的销售数据和不同插电式汽车的千瓦时利用模型，计算得出全球十大电池生产商的排名，我们看到来自中国的比亚迪、北京普莱德、中航锂电和天能四家厂商赫然在目，进步非常迅速。

在这份排行榜单中，松下仍然是无可争议的领军者，锂离子电池市场份额占据了38%，拜35000辆特斯拉Model S的销量所赐，松下在同行业中独霸一方。除了为特斯拉供应电池外，松下也从大众汽车等其他汽车制造商获得了电池订单，对其市场份额也有一定贡献。

在前三名中，日产和NEC的合资电池公司AESC以近23%的市场份额排名第二，产能为1620 MWh，相比2012年市场占比高达36%的巅峰时刻，AESC面临的竞争更加激烈，随着日产汽车对LG化学的电池采购逐渐增加，AESC的市场份额还会继续下降。

LG化学虽然位列第三，但在2014年却过得十分艰苦，增幅只有9%，产能为886 MWh，市场份额为12%。LG化学的希望来自新一代雪佛兰沃蓝达和2016年推出的新一代电池。

虽然松下的电池产能增速高达60%，但是比亚迪正在以更快的速度追赶，2014年，凭借电动客车和秦插电混动轿车的销量翻番，提振比亚迪电池产能取得290%的惊人增幅，市场份额也从2013年的3%上升到6%，然而，比亚迪还不能因此而满足，因为其461 MWh的产能与松下2726 MWh的产能相比，仍然相差很远。作为一个重要的市场参与者，比亚迪的市场位置和份额势必越来越强，特别不能忽视腾势电动汽车的电池需求。

排在比亚迪之后的是三菱和GS汤浅的合资电池公司Lithium Energy Japan，去年产能达到451 MWh，增幅为54%。

作为宝马的电池供应商，三星排名第六，产能为314 MWh，市场份额为4%。随着宝马i系电动汽车的销售情况越来越好，三星也会经历一场产能激增。

北京普莱德新能源电池科技公司作为为北汽的电池供应商，已从初出茅庐的渺小状态成长为电池市场的小球员，去年以121 MWh的产能排名第七，市场份额为2%。

康迪的电池供应商Air Lithium只是一系列中国电池制造商的冰山一角而已，Air Lithium从不起眼的天空能源（洛阳）有限公司逐渐成长为中航锂电（洛阳）有限公司(CALB)，现在所占市场份额已达1%，排名第9，产能达102 MWh。

奇瑞的提供商天能和众泰的提供商万向，分别排在第10和第11位。

从电池化学材料趋势看，锂离子电池仍在主导市场，但2014年的市场份额只有88%，较2013年的92%有所下滑，这是由于为中国电池制造商，例如比亚迪或北京普莱德采用的都是磷酸铁锂材料，市场占比已经从2013年的4%增长到8%。

分析人士预计，2015年，全球电动汽车锂离子电池产能有可能突破10 GWh。而特斯拉与松下的Gigafactory超级电池工厂也是指日可待，未来几年的电动汽车电池市场可能是变化无穷，非常有趣。（文/杨晓红）

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报告：国内外新能源汽车动力电池发展及供求现状

新能源汽车动力电池系统开发涉及材料、化学、机械、热力学、传热学、流体力学、电学、系统与控制多个学科，其关键技术包括电池组配技术、热管理技术、电能管理技术和安全管理技术等。车用动力电池系统技术己成为电动汽车走向普及的瓶颈，需要从材料开发、电池设计、生产制造、系统集成、商业模式等多方面进行探索和突破。

1、新能源汽车动力电池的分类

新能源汽车动力电池可以分为蓄电池和燃料电池两大类，蓄电池用于纯电动汽车(EV)，混合动力电动汽车(HEV)及插电式混合动力电动汽车(PHEV)；燃料电池专用于燃料电池汽车(FCV)。

1.1蓄电池

蓄电池在纯电动汽车中是驱动系统唯一动力源，主要有镍镉、镍氢和锂离子电池等。目前，锂离子电池处于高速发展阶段，在诸如日产Leaf、丰田普锐斯plug-in、特斯拉Model S、通用Volt、福特Focus EV以及宝马i3等新能源汽车上都采用锂离子电池。此外，锂资源较为丰富，价格也不贵，可以说锂离子电池是蓄电池中目前最被市场看好的动力电池。4类蓄电池的性能比较见图1。

1.2燃料电池

燃料电池是燃料与氧化剂通过电极反应将其化学能直接转化为电能的装置。燃料电池不需要充电，具有比能量高、使用寿命长、维护工作量少以及能连续大功率供电等优点。另外，燃料电池汽车可达到与燃油汽车相同的续驶里程。

根据电解质的不同，燃料电池可分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、质子交换膜燃料电池、溶融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池5类。目前，质子交换膜燃料电池在燃料电池汽车中的应用较多，是未来新能源汽车动力电池领域极具竞争力的电池类型。

2、新能源动力电池产业技术概况

由于不同类型新能源汽车中，车用动力电池的使用方式有较大区别，因此对于其性能要求有较大区别。HEV有汽油发动机作为动力来源，更强调加速性能和爬坡能力，因此更注重电池的比功率(要求高达800一1200 W/kg)；PHEV和EV完全以电池作为动力，更强调充电后的续驶能力，因而更关注电池的比能量(要求达到100一160Wh/kg)(见表1)。

由于各自性能、材料、成本等存在显著差异，因此不同类型动力电池的使用前景不同。目前技术最成熟的是镍氢动力电池，但商业化最成功的是锂离子电池，燃料电池则被广泛视作远期目标。

当前，动力电池类别中增长最快的是锂电池。2012年以来，锂电池行业保持高速增长并加快了对传统电池的替代。业内预计，锂电池的增长速度依然能保持年均近25%且成本会不断下降。

近几年来，燃料电池技术也己取得了重大进展。丰田、现代研发的燃料电池车也己处于上市的前夜。在国内，上汽集团的燃料电池车处于领先地位。2010年上海世博会期间该车型被用作贵宾接待用车。2011年，在德国柏林举行的第十一届必比登挑战赛上，上汽集团在燃料电池汽车组拉力赛中位列总分第三，仅次于丰田和奥迪。

目前，国内外燃料电池的技术现状见表2。

截止2014年12月，各大车企的燃料电池车尚处于试验验证状态，只有丰田FCV一款燃料电池产品宣布量产上市。下文将以市场上发展较快的锂动力电池为例，对其产业化现状进行分析。

2.1新能源汽车动力电池主流:锂离子电池

在现有的新能源汽车动力电池中，锂离子电池生产成本相对较低，重复充电利用非常方便，相比其他可携带能源具有更高的成本优势。因此，这类电池成为了目前最受欢迎的动力源(见表3)。

2.2锂离子动力电池产业现状

目前锂离子电池的主要生产国是日本、韩国和中国。其中，日本和韩国占全球动力电池市场近70%，主要是因为其专业分工明确，行政壁垒较少，整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车生产商。

近年来，我国新能源汽车中使用锂离子电池比例不断升高，锂电池市场空间广阔。按照新能源汽车发展规划路线，2015年国内纯电动汽车销量达到50万辆，混合动力占全部汽车销量的30% ；2020年，纯电动汽车将突破500万辆，以混合动力为代表的节能汽车达到全部汽车销量的75 %。

2.3锂离子动力电池技术发展趋势

锂离子动力电池主要由正极材料、负极材料、电解液和电池隔膜4部分组成(见表4)。

当前正在使用和开发的锂电池正极材料主要包括钴酸锂、镍钴酸锂、镍锰钴三元材料，尖晶石型的锰酸锂，橄榄石型的磷酸铁锂等。根据正极材料分类发展锂离子动力电池路线主要有3条:改性锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂。目前钴酸锂依然是小型锂电领域正极材料的主力，主要用于传统3C (Computer， Communication和Consumer E-lectronic)领域等；三元材料和锰酸锂主要用于电动工具、电动自行车和电动汽车等领域，在日本与韩国其作为动力电池的技术较成熟；磷酸铁锂主要在国内的动力电池领域应用，另外还用于基站和数据中心储能、家庭储能、风光电储能等领域。

锂电池产品技术的发展将呈现如下趋势。

(1)钴酸锂将逐渐被三元材料替代。三元材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三类材料的优点，具有价格优势。虽然特斯拉旗下首款车型Roadster推出时使用的是18650钴酸锂电池，但其第二款量产车型Model S使用的是松下定制的三元材料电池，即镍钴铝三元正极材料电池。钴酸锂电池成本高的特征在特斯拉前后两款车型的对比中表现得十分明显。Model S使用的电池数量达到8000节以上，比Roadster高出1000多节，但是成本却下降了30%。目前，高性能动力锂电池用NCM三元材料己在国外大量使用，但中国企业尚无量产产品出现。

(2)锰酸锂占比将上升。相对于钴酸锂正极材料，锰酸锂具有原料丰富、价格低廉及无毒性等优点。层状锰酸锂LiMnO用作锂离子电池正极材料的缺点是虽然容量很高，但在高温下不稳定，而且在充放电过程中易向尖晶石结构转变，导致容量衰减过快。锰酸锂材料的应用集中在消费类电池市场，动力电池以电动自行车电池为主。

(3)磷酸铁锂仍存较大技术提高空间。磷酸铁锂正极材料的低温性能和倍率放电己经可以达到钴酸锂的水平，目前同样是有希望的动力电池材料。但是受制于技术瓶颈，磷酸铁锂电池一致性和单位能量密度较低。在国内，己有较为成熟的磷酸铁锂储能系统，但目前中国磷酸铁锂材料产业化的发展仍低于发达国家的水平。

在动力电池正极材料产业领域，中、日、韩、美动力电池企业采用不同的材料体系；中国企业以磷酸铁锂为主，日韩企业以锰酸锂和三元材料为主。预测到2015三元材料在正极材料中的占比将上升至35%锰酸锂占比将上升至30%，而钴酸锂将下降至25% 。

2.4国外新能源汽车车载锂电池厂商及其产品供求现状

2012年起，各大车企都陆续上市了PHEV和HEV。PHEV方面，继丰田2012年1月开始销售“普锐斯PHEV”之后，2012年秋季至2013年初，本田推出新款雅阁的PHEV款、福特推出C-MAX Energi和Fusion Energi、沃尔沃上市V60 PHEV等。HEV方面，德国厂商开始逐渐全面推出产品。2012年，宝马上市ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3戴姆勒上市E400 Hybrid和E300 B1ueTEC Hybrid大众上市“捷达混合动力车”。

与此同时，车载锂离子充电电池市场也开始形成，引领市场发展的正是EV用锂电池。这是因为以日产的聆风为首，三菱汽车的i-MiEV、丰田iQ、特斯拉的Model S和宝马i3等配备锂电池的EV相继上市的结果。

随着电动汽车全面投放市场，各家汽车厂商所使用的电池厂商阵容也变得丰富与明朗起来(图2)。在车载锂离子充电电池领域，除了独立厂商韩国LG化学、三星和日立外，还有AESC，Lithium Energy Japan，Primearth EV Energy(PEVE)和Blue Energy等与汽车厂商合资成立的车载电池公司，并己向多家汽车厂商供货。如，松下2012年起为福特的Fusion Hybrid和Fusion Energi分别供货5Ah单元和20.5Ah单元锂离子充电电池；此外，松下还为特斯拉汽车的EV "Model S”和"Model X”供货镍钴铝酸锂18650单体锂电池。

日本电池厂商东芝的车载锂离子充电电池负极材料采用钛酸锂，具有安全性高、寿命长、低温特性出色的特点。缺点是单元的平均电压只有2. 5 V左右，比以往的锂离子充电电池低1 V以上。因此，配备200-400V高电压电池组的EV需要大量串联电池单元，电池行业认为“难以采用”。但实际上，该单元除了己经用于三菱汽车的i-MiEV和MINICAB MiEV的部分车型上，本田的“飞度EV”也己采用，因为该电池的SOC即使在变动较大的范围内使用也很少发生劣化，低温特性较高、电池的极限值高等特点也适合EV使用。

在独立的日本厂商中，日立车辆能源除了为通用的HEV "LaCrosse”和“Regal”供货外，还为日产新一代HEV供货。

美国厂商方面，美国A123Systems(被万向集团收购后更名B456 Systems)的锂离子充电电池用于宝马的ActiveHybrid 5和ActiveHybrid 3、美国菲斯克汽车的PHEV "Karma”以及新款EV "Spark EV”上。A123 Systems的锂离子充电电池的特点是，正极材料采用磷酸铁锂( LFP)，向宝马供货圆筒型单元，向菲斯克和通用供货层压型单元。

随着锂电池产品的研发与应用，各公司在电池组设计方面的思想逐渐出现差异。丰田、日产和本田等日本厂商的电池组趋于采用空冷式，并尽量简化构造从而降低成本，而欧美厂商大多倾向于采用水冷式，并以特定的小范围管理单元的充电状态和温度。其中，德国厂商表现出了使单元容量和外形尺寸等标准化，从而实现各车型通用的想法。而丰田等仍然坚持认为，不同车辆的配备空间各不相同，应该从多种单元中选择最合适的产品配备，实现单元的标准化比较难。

3、我国动力电池发展需克服的问题

我国目前车用动力电池技术路线选择的是与美国相同的磷酸铁锂路线，但锂电池技术整体水平仍落后于美国、日本。例如日本电池平均能量密度要高出中国平均水平的30%-40%，充电次数也能达到中国的几倍。我国锂离子电池产业发展尚需克服以下问题。

(1)知识产权问题。磷酸铁锂的正极材料专利由美国德州大学Goodenough团队在1996年获得。加拿大H-Q和Phostech则取得其独家专利和商业授权。目前陆续发展出了敷碳、金属氧化物包覆、纳米化等改性和制备技术，藉此提高磷酸锂铁粉体的导电性，并派生出更多专利。因此，专利问题是国内磷酸铁锂制造企业难以避开的问题。

(2)制造一致性问题。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题得不到有效解决，所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。

(3)成组后安全性和寿命问题。大功率充放电的大容量锂离子动力电池组，在苛刻的使用条件下更易诱发电池某个部分发生偏差，从而引发安全问题。单体磷酸铁锂电池寿命可超过2000次，但由上百块单体电池串并联后，整个电池组的寿命可能只有500次，必须使用电池管理系统(BMS)对电池组进行合理有效的管理和控制。

(4)高能量和高功率兼容问题。锂离子动力电池虽然具有高能量密度，可使电动汽车匀速行驶更长时间，但却存在着起动时功率不够，启动加速较慢的问题。在电化学体系中只有超级电容器才能获得非常高的充放电倍率(1000 C)，但其能量密度只有锂电池的1/20。若不辅以超级电容，尚无理想的高容量高功率动力电池出现。

(5)原材料筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内。但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以目前还需要解决在原材料认证环节上所存在的一些问题。

在燃料电池方面，要实现其产业化，必须使其产生的电力成本(当前为49美元/kW)低于或接近化石燃料的价格(30美元/kW)。除电池关键组件的优化和组装等基础层面的难题外，还需要克服如下一些制约燃料电池产业化的技术壁垒。

(1)贵金属成本。燃料电池产业化后，其生产会导致贵金属的资源短缺问题。而当前研发的替代型催化剂和多元催化剂还远远达不到产业化的技术要求。(2)燃料电池堆的稳定性。车用燃料电池系统的运行寿命与国际水平还有很大差距，且燃料电池堆的低温性能还有待提高。(3)燃料电池产业化的基础设施必须建立和完善。在解决成本和性能稳定性问题后，还须建立一个可维持运转的液态氢技术设施网络。当前我国氢燃料补给站仅60座左右，在氢能领域，我国缺少布局规划，资金投入不足，且没有制定清晰的路线图和时间表。(4)进一步加大政府支持力度。国家应继续加大对燃料电池研究机构的扶持和重视，并鼓励和引导有实力的企业进入燃料电池行业，并运用资本和政府投资的带动效应，引起民间和国际资本的跟进，全面进入燃料电池产业。（文/环球网）

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与政策无关，三元材料是2015年动力电池的发展趋势

【第一电动网】（专栏作家 老张）2015年2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》,其中明确要求了2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。一时间，让无数人将目光投向了三元材料。

在锂离子电池当中，由于正负极容量的差异，正极材料往往是影响电池能量密度的瓶颈所在。因此，采用不同正极材料的锂离子电池之间，其特性也存在着或多或少的区别。常见的正极材料有四种，分别是片装的钴酸锂和镍酸锂；尖晶石结构的锰酸锂；橄榄石结构的磷酸铁锂；以及三元材料。

那么到底什么是三元材料？顾名思义，三元材料，就是三种电极材料共融而成的复合电极材料。理论上兼具每种电极材料的特性和优势。目前最常见的是NCA和NCM。

NCA指的是镍钴铝酸锂（

）三元材料。它源自于镍酸锂（

）材料的发现。这种电池容量较高，相应的稳定性较差，此时，掺杂了一些铝，以稳定其结构。常见的分子式为（

）。严格意义上说，NCA可能并不属于三元材料，而改性的二元材料。特斯拉Model S上使用的就是这种电池。

NCM是目前最主流的三元材料，也被认为是未来的发展趋势。NCM指的是镍钴锰酸锂（

）三元材料。通过调配镍、钴、锰三者的比例，得到不同的电极特性。

目前国内的路线仍以磷酸铁锂为主。磷酸铁锂有较好的循环稳定性能，成本也比较低。其理论能量密度大概在160Wh/kg。目前，比亚迪的单体电池，能量密度已经达到了130Wh/kg。几乎到达了能量密度的天花板。当然研究工作者在对进一步提高磷酸铁锂电池的性能做着许多的工作。比如掺杂一元或者多元的离子之后，获得了更高的容量，1C放电比容量超过120mAh/g。但是要注意到提高比能量不一定能同比提高电池的能量密度，另外材料的稳定性、安全性、材料成本、加工工艺的复杂化等一些列的问题，也仍待解决。因此，这些振奋人心的实验室数据，要想变成产品参数，仍有相当长的一段路要走。

锂酸铁锂的先天不足，使更多的企业开始注意三元材料。大部分磷酸铁锂的生产厂家，都开始关注三元材料的开发。其中一些（如天津力神、中航锂电）已经开始批量的三元材料锂电池的生产。

三元材料对比锂电池，到底有什么优势。从下表看看各种正极材料的能量密度参数。

材料种类材料容量电压电池容量（石墨负极）改性锰酸锂110 mAh/g4.0 V140 Wh/kg磷酸铁锂155 mAh/g3.4 V160 Wh/kg三元材料NCM160 mAh/g3.8 V220 Wh/kg三元材料NCA200 mAh/g3.8 V250 Wh/kg

从表上看，三元材料的理论比容量和能量密度的理论值要比磷酸铁锂乐观得多。目前实际的产品参数又如何呢？美国JCS生产的NCA/C的45Ah电池，比能量密度在151mAh/kg，确实高于磷酸铁锂，但是离2015年的目标仍有不小的距离。同时，由于国内三元材料的起步较晚，与国外的技术水平有不小的差距。同时，规避知识产权壁垒也是要考虑的问题。

论述了三元材料和磷酸铁锂的若干参数之后，笔者谈一下自己的观点：

对于高能量高性能的追求，是技术发展的必然方向。即使国家不颁布《征求意见稿》，三元材料也是2015年电极材料的重要方向。磷酸铁锂、钴酸锂在未来已经不能给我们什么惊喜，除了生产，也没有太多的“故事”可讲。因此，不论是企业、高校、研究机构、还是金融机构，为各自利益，把资源投向三元材料是必然的事情。

松下三元电池

仅对于市场而言，比起增加的续航里程来说，更关心的电动车可能是使用了三元材料之后，车是不是更贵了，电池使用寿命是不是更短了，是不是更不安全了。因为提高30%甚至50%的续航里程，对目前国内的消费者需求来说，仍然是不够的。性能不是唯一，铅酸电池就是最好的例子，因为他足够便宜，足够稳定，虽然能量密度很差，循环寿命也不高，但是扔稳稳坐定二次电池的霸主地位。三元材料在充分市场化之后，势必对磷酸铁锂电池的市场份额造成影响，但笔者认为两者技术会长期同时存在。随着未来应用市场的细化，各种技术“各司其职”，在各自的领域开疆辟土。

目前来讲，如果和燃油车相比，没有任何一种电池技术能真正满足动力电池的技术要求。三元材料即使达到了2015年的政策目标之后，又将如何？未来再寄希望于石墨烯材料还是富锂高锰层状材料？技术的发展永无止境，但是技术的进步需要充足的时间。我不否认某项技术的重大突破可能引发一场技术革命，但是我们不能寄希望于此。技术的发展在，用“谋事在人，成事在天”这句古话来形容再贴切不过了。既要有主观的决心，又要对客观规律有充分的尊重。当有人问，三元材料能不能达到市场的需求时，我只能说，走着瞧了。

随着各种电极材料技术走向瓶颈期，笔者臆断：锂离子动力电池的生命将走向终结。如果解决电动车问题，要寄希望于新的电化学体系、新的电池技术出现。那么问题是，是先有了技术再发展电动车，还是有了电动车之后再去开发电池技术？这是一个无解的问题。但是在有市场催化效应存在的时候，肯定是件好事。在风口猪未必真能飞起来，但是顺风的鸟肯定会更轻松一些，但别飞过头了。丰田公司是非常值得学习的一个技术开发案例。基于镍氢电池的混合动力技术营造了电动车的市场神话，同时潜心研究FCV技术，并于2015年投放市场。这说明新技术开发成功与否，并不是一两篇论文、一两个专利能解决的。需要对市场有充分地认识，同时需要有足够的资源来维持。比如国内一些开发新电池体系中小型企业却因为生存问题，纷纷转型。如何解决“想做”、“会做”、“能做”、“坚持做”的问题，可能是我们优先于技术本身更要考虑的问题。

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2017年中国锂离子动力电池市场料增400%

市场研究公司CCM近日发布报告预期，随着中国电动汽车销量的大幅增长，锂离子动力电池市场正开始进入黄金期。

根据CCM的研究数据，2014年，中国汽车制造商共生产电动车(含微型车)78499辆，较2013年增长逾250%。到2015年，中国的电动汽车销量渴望加速增长到25万辆，在这种高速成长的情况下，到2017年，锂离子电池产业规模将暴增400%。

CCM预计，中国的锂离子动力电池将从每年40亿安时猛增到200亿安时。如果以3.5V电压计算，将达到是70GWh，这是特斯拉Gigafactory超级电池工厂产能的两倍，并超过2013年全世界产能的2倍多。

CCM称，中国电动汽车产销的快速增长激起了锂离子动力电池需求的同步增长，例如比亚迪就遇到了电池产能短缺导致的订单难题。

2014年，三星、LG、富士康在中国锂离子电池市场的投资超过了20亿元人民币，CCM预计2015年的投资水平将与去年相似。

目前，中国国内大多数电池制造商的技术水平仍落后于日本、韩国和美国的同业竞争对手，制造高性能电动汽车电池的能力亟待提升，但是这种差距正在逐步缩小，因此未来几年，海外电池玩家仍有可能在中国锂离子动力电池市场分一杯羹。（文/第一电动网 杨晓红）

分析人士表示，近两年，国内新能源汽车产量的快速增长，开始拉动动力电池需求井喷。根据测算，动力电池的产出缺口超过20%，导致产销出现量价齐升的态势。未来随着国内电动汽车开始爆发式增长，动力锂电池以及上游核心材料将迎来数倍的成长空间，具有核心技术的动力锂电池龙头及其优质供应商均迎来高速成长机会。

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